A B.Sz.K.Rt. (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.) 1938-ban két iparvágány felhasználásával új viszonylatot indított. A Cséry Lajos hulladékfeldolgozó telepére vezető Nagykőrösi úti vágányt kötötték össze a Kőbányai Iparvasút Epreserdő utcai vonalával. A már akkor 51-esnek számozott járat 1938. december 1-jén közlekedett először a Nagyvárad tér és Kispest, Vas Gereben utca között, egyvágányú pályán.

A vonalat az 50-es években kezdték el komolyabban fejleszteni. A Nagykőrösi útig tartó szakaszon az FVV (Fővárosi Villamosvasút) 1952-ben megépítette a második vágányt. 1957-ben megépült a felsővezeték a szemétvasút Vas Gereben utca és Fogarasi út közötti szakaszán is: itt először az 54-es villamos járt, melyről kezdetben át kellett szállni a belvárosba tovább közlekedő 51-es villamosra. Az 51A jelzésű betétjárat akkoriban a Háromszék utcáig közlekedett.

Miután a szemétvasút megszűnt, az FVV 1958-ban egészen a szeméttelepig villamosította a vonalat, melyet egyúttal meg is hosszabbítottak Pestszentimre-felső vasúti megállóhelyig. A járat ezután áthaladt a festői szépségű Bivaly-réten, ahol megállója is volt. Itt a villamosok igazi pusztai környezetben, gémeskutak és legelő állatok között haladtak. A villamosok a lajosmizsei vasútvonalat szintben keresztezték, ahol először tekerős sorompó, majd 1976-tól fénysorompó üzemelt.

Az 54-es belső végállomását a hosszabbítás után a Nagyvárad térre helyezték, így a Háromszék utcáig tartó szakaszon már három viszonylat közlekedett Pestszentimre felé. A fejlesztések azonban továbbra sem álltak le: 1960 végén az 54-est újonnan épített pályán a Vörösfény (ma: Nemes) utcáig hosszabbították meg. Itt a vonalnak üzemi kapcsolata is volt a Pestszentimrét Pestszentlőrinccel összekötő 40-es villamossal. A következő évben az 54-est összevonták az 51-essel, az 51A végállomását pedig a Vas Gereben utcához helyezték át. Ezzel kialakult az a két viszonylatos rendszer, amely a következő húsz évben megmaradt.

Az utolsó fejlesztés 1967-ben volt, amikor a Nagykőrösi úton is megépült a második vágány: ekkor az 51A-t meghosszabbították a Használtcikk-piacig, ahol hurokvégállomás épült a pótkocsis villamosok számára.

Az idők során többféle villamostípus is be volt osztva a vonalra. Az 51-esen általában 2000-es ikerkocsik jártak, az 51A-n 2700-asok, egy, vagy két 5000-es pótkocsival. Előfordult az 51-esen 1700-as is, illetve az utolsó három évben szóló 1500-asokat osztottak be rá.

Metróépítés: 1976–1980

A 3-as metró második szakaszának építését 1976-ban kezdték el, és ez hatással volt az 51-es villamos közlekedésére is. 1976 júniusában az 51-es és az 51A csak az Üllői útig közlekedett a külső végállomásokról. Továbbutazni az Üllői úti villamosokkal lehetett. 1978-ban újabb vágányzár nehezítette a közlekedést: júliustól kezdve az 51-es és az 51A megint csak az Üllői útig járt, de 1979 márciusától ismét a Nagyvárad térig közlekedtek. 1980 márciusában vágányépítés volt a Határ út és a Nagykőrösi út kereszteződésében, ezért a viszonylatok nem üzemelhettek, helyettük villamospótló buszokkal kellett utazni. Március végén elkészült a 3-as metró második szakasza (Nagyvárad tér – Kőbánya-Kispest), ehhez kapcsolódóan az Üllői út Nagyvárad tér és Határ út közti részén is megszűnt a villamosközlekedés. Az 51A-t is megszüntették, az 51-est pedig a Használtcikk-piacig rövidítették.

Egy rövid filmes emlék a vonal végnapjaiból, Woody Allen, a 70-es évek végén hazánkban forgatott animációs filmjében egy rövid részlet erejéig feltűnik az 51-es villamos.

 

A Használtcikk-piactól az Üllői útig tartó szakaszt márciustól a 13A, majd októbertől a 13-as villamos pótolta. A Nagykőrösi úton 1983. július 6-án járt utoljára villamos. Hamarosan elkezdték építeni az M5-ös autópálya bevezető szakaszát, amelyet a Nagykőrösi útból alakították ki. A villamosok, a Kis-Burma vasút és a kétsávos út helyét a 2x3 sávos osztott pályás főút vette át. A pestszentimrei szakaszon és a Bivaly-réten még évekig megvoltak a sínek, de ma már csak a Közdűlő utcánál emlékeztet egy aszfaltból kilátszó vágánycsonk az 51-es villamosra.

Az Nagykőrösi úti villamosok hiánya a térség közlekedését mind a mai napig megnehezíti. A rendszerint igen magas kihasználtsággal közlekedő, és gyakran dugóban vesztegelő buszjáratok egyre kevésbé alkalmasak arra, hogy a környék közlekedési igényeit kielégítsék. Még kevésbé mondható el ez a lajosmizsei vasútvonalról: a vonatok ritkán járnak, lassúak, nem érik el a város központját és műszaki állapotuk is kritikán aluli. Az 51-es villamos sorsa is jó példa arra, hogy milyen módon lehet egy értékes infrastruktúrát, annak fokozatos elsorvasztásával, tönkretenni. Talán mégiscsak jelez valamit az, hogy a villamosok helyén épített autópályán ma már mindkét irányban buszsáv kijelölésére került sor, hogy az utasok legalább ezen a szakaszon elkerülhessék a reggeli dugókat…